-
- Регистрация:
- 3 май 2011
- Сообщения:
- 238
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Клубни.
подскажите пожалуйста куда лезть с этой ошибкой?
4521 (1296) air charge control. вылезает практически постоянно. Машина нормально едет только до 2000 об и при нажатии газа где то до 25 %. Если сильнее нажать, ничего практически не меняется. обороты больше 3500 вообще не растут. появилась после переборки мотора. Пока обкатывал вроде не замечал, когда решил поехать, обломался. Вот так показывет инпа при езде. http://youtu.be/GdnbqzdZmsE. Вакуумные шланги проверил, вроде нормальные. пока все мысли на регулятор давления турбины, но это просто первое что пришло в голову. Может есть у кого то из опытных еще какие-нибудь идеи что может быть.
спасибо. -
- Регистрация:
- 3 май 2011
- Сообщения:
- 238
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Товарищи,
так и не смог решить эту проблему, правда появилась дополнительная информация — может кто сможет посоветовать что делать с учетом этого.
Вообщем я подозревал, что основная причина — это передув турбины. Померил — действительно он, давление на 3000 об доходит до 2500 бар. Поменял регулятор турбины (1 на рисунке) и ресивер (3 на рисунке), ничего не поменялось (машина, кстати, старая, 2003 г.в, турбина с вакуумным управлением). Стал физически смотреть двигается ли шток на самой турбине в зависимости от оборотов и он, как и ожидалось, не двигался. Подумал, что, возможно, заел сам механизм регулировки на турбине, но, к большому удивлению, увидел что он втягивался при заводе машины. Из этого я сделал вывод, что регулятор все таки работает и, более того, в состоянии покоя (т.е когда машина н е заведена и никакого вакуума на мембрану турбины не подается) он находится в положении «слабого» наддува. Я попробовал отсоединить вакуумный шланг от мембраны на турбине и произошло то, чего я и ожидал — машина плохо поехала на низах, но поперла на верхах. ИЗ чего я делаю вывод, что вакуумная система шлангов более менее нормально работает и при заводе машины исправно выставляет в турбине положение максимального наддува (для низких оборотов), но потом почему-то не сбрасывает вакуум и не «отпускает» регулятор при наборе оборотов.
Есть у кого-нибудь идеи что это может быть?
Заранее спасибо.Вложения:
-
- Регистрация:
- 3 май 2011
- Сообщения:
- 238
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Товарищи, все еще не теряю надежду получить какой-нибудь совет по моей проблеме. За последнее время еще немного сузил список причин. Оказалось, что для того чтобы стравить вакуум из системы и перевести турбину в положение для высоких оборотов достаточно скинуть фишку с регулятора. Проверил напряжение на проводах, которые идут к этому регулятору, оно всегда где-то 12,8, независимо от оборотов. Подскажите, кто знает — как должен этот регулятор управляться? Мне кажется — уменьшением подаваемого напряжения. Т.е с ростом оборотов напряжение должно уменьшаться, тем самым открывая в регуляторе клапан, сбрасывающий ваккум. Но не уверен, может как-то все хитрее устроено и с помощью обычного вольтметра не определить, правильный ли управляющий сигнал идет на этот датчик. Очень хотелось бы это сейчас узнать, чтобы понять куда смотреть дальше.
Спасибо. -
- Регистрация:
- 21 май 2014
- Сообщения:
- 1
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Италия
Привет , ты решил проблему с перенадувом?
-
Регулятор давления наддува/регулирование давления наддува DDE 5.0
Для регулирования давления наддува используется турбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува без ”перепускного клапана”. На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток создается движущая энергия, которой отработавшие газы воздействуют на турбину, и, тем самым, устанавливается требуемое давление наддува.
ДеталиТурбонагнетатель с переменной геометрией турбонаддува
Вакуумная камера с тягой
Преобразователь давления, вакуумные шлангиПринцип работы
Приведение регулируемых направляющих лопаток в движение осуществляется рычагом регулировки на корпусе турбины. Рычаг регулировки соединен тягой с вакуумной камерой на турбонагнетателе. В зависимости от степени разрежения вакуумная камера то задвигает, то выдвигает тягу.
Преобразователь давления соединяет через шланги вакуумную камеру с вакуумной магистралью. В зависимости от команды ЭБУ системы DDE он подает разряжение переменной величины в вакуумную камеру. Таким образом, тяга переводится в нужное положение. Активизация преобразователя давления осуществляется прямоугольным сигналом со скважностью (=переменная длительность импульса) от 5 % до 95 %.
Проверка переменной геометрии турбонаддуваМаксимальный ход тяги: 10 мм
При разряжении в 650 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВТЯНУТА (= максимальное давление наддува).
При разряжении в 0 мбар в вакуумной камере тяга должна быть полностью ВЫДВИНУТА (= минимальное давление наддува).Обработка неисправностей
ЭБУ системы DDE распознает следующие неисправности в системе регулирования давления наддува:
4180, 4191, 41A2, регулятор давления наддува, активизация
41A3, перегрев выходного каскада
4521, регулирование давления наддува, отрицательное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком высокое
4530, регулирование давления наддува, положительное отклонение от номинального значения, давление наддува слишком низкое
3F25, шланг наддувочного воздуха, при движении, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)
3F35, шланг наддувочного воздуха, на холостом ходу, отошел шланг наддувочного воздуха (при M47TUE начиная с версии V43)Последствия:
регулирование давления наддува отключается
рециркуляция ОГ отключается -
- Регистрация:
- 3 май 2011
- Сообщения:
- 238
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Всем привет — уже не ожидал увидеть эту тему в топе. Но если кого заинтересовала, напишу что было и что сделал. Это будет долгая история с очень неожиданным концом.
Начну с того, что после того как я на холостом ходу померил напряжение на датчике и оно было все время постоянное я поехал к мегадиагносту с одного параллельного форума. Он посмотрел по какой-то продвинутой программе (по моему rheingold), сказал что мозг управляющий сигнал подает, и, если он не приходит на регулятор, нужно смотреть либо выходные каскады с мозга либо проводку от мозга до регулятора. Для надежности я решил проверить напряжение на регуляторе под нагрузкой, удлинил провода, посадил брата за руль и с пассажирского сиденья стал смотреть. Обнаружил что с ростом оборотов оно все таки падает, причем значительно, почти до 0. Еще раз все обдумав (на регулятор сигнал приходит, , турбина в зависимости от наличия вакуума на актуаторе меняет свое поведение, вакуум на регулятор приходит) решил что проблема все-таки в самом регуляторе и мне просто попался бракованный. Купил еще один, поставил — ничего не поменялось. После этого я впал в некий ступор — На сервисах говорят меняй турбину, хотя понятно что это бред, на форумах никто ничего не советует, у самого никаких мыслей кроме этого регулятора не было, но покупать третий мне казалось глупым. Потом появились мысли, что, может быть в актуаторе турбины лопнула или ослабла пружинка, возвращающая геометрию при падении вакуума. В принципе, в голове сложилась довольно логичная картина ( Разряжение в системе управления и возвратная сила пружины должны быть сбалансированы, чтобы при определенном падении разряжения, пружина возвращала шток на определенную величину. Если пружина просажена, она не справляется даже с пониженным сопротивлением и ей не хватает усилия для возврата штока. Сил вернуть шток хватает только при полном отсутствии разряжения.) В общем решил мерить разряжение в системе управление наддувом, но остались вопросы чем (в принципе решаемый) и с чем сравнить то что я намерю, т.е какое оно должно быть. Пока я размышлял над этим, начались сильные морозы и встала необходимость поменять несколько свечей накала. Попутно с этим решил удалить заслонки, которые еще были на месте. Когда это делал, на моторе под коллектором в куче грязи и масла нашел регулятор системы ЕГР, которая у меня отключена давно, но регулятор остался. Отковыряв его от грязи и убедившись что он такой же как для турбины, решил попробовать поставить его на турбину, вдруг произойдет чудо. И оно произошло, все заработало нормально. -
- Регистрация:
- 3 май 2011
- Сообщения:
- 238
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
stranger3xx, спасибо, кстати, за информацию по разряжению. Буду знать если вдруг опять придется развлекаться с этой системой.
-
Дружище. Первые два раза когда ты менял клапан. Видимо перепутал вход с выходом. При этом клапан не работает !!! Видимо в третий раз повезло и шланги встали на свое место.
-
- Регистрация:
- 3 май 2011
- Сообщения:
- 238
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Да нет. я об этом думал, несколько раз менял трубки туда сюда. Я же говорю — довольно серьёзно запарился по этому поводу, изучил весь принцип работы этой системы и все такие мелочи раз по 5 перепроверил и попробовал поменять.
Поделиться этой страницей
Всем доброго времени суток!;-)
Заметил я дымок из выхлопной трубы, решил выйти на трассу и дать машине прокашляться, включаю режим спорт и бац! машина потеряла тягу и на маленьких оборотах начала «кашлять» и дергаться, да ещё и какой-то сторонний механический звук, толи коробка, толи вакуумный насос, а может и клапан EGR ещё сам не понял.
Поехал на СТО, сами знаете на какое если читали ранее мои записи;) там делали диагностику но ничего кроме этой ошибки 4521 ничего не нашли, уже отдали актуатор турбины на диагностику, оказалось с ней все в порядке, турбину мы сразу из списка подозреваемых вычеркнули так как недавно ее капиталили. Отсоединили трубу от катализатора и вроде бы все стало нормально. На следующий день поехал вырезать Катализатор, вырезали и все Отлично! Тяга к машине вернулась! Но странный звук на маленьких оборотах остался( может есть какие-то соображения?
Цена вопроса: 500 грн
Пробег: 262 500 км
Как сбросить 4521?
Сброс ошибки для BMW X1 осуществляется следующим образом. Сброс ошибок двигателя на автомобилях БМВ различен в зависимости от года, в котором был произведен автомобиль. Изначально мы рекомендуем Вам лучше проконсультироваться у хорошего диагнозизста. Если допустить ошибку, то можно запустить каскадный сбой в модуле управления и вообще не запустить двигатель. Для моделей до 1987 года для сброса замыкается 1 и 7 контакт. Для моделей до 1999 года замыкается 1-7 или 7-19. После этого поворачиваем ключ зажигания в положение 2 и ждем 15 секунд. Запускаем автомобиль и вытаскиваем перемычку. Модели после 1999 года сбрасываются путем нажатия кнопки сброса суточного пробега. Современные модели имеют встроенную систему диагностики и сбрасывают ошибки через интерактивное меню системы. На таких автомобилях мы особенно не советуем самостоятельно пытаться как-либо по иному сбросить неисправность. Система безопасности может расценить это как взлом и заблокировать двигатель.
Популярные модели:
Ошибка 4521 у автомобиля BMW была обновлена 05:20. Определить ошибку в автомобиле BMW можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером 4521 — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля BMW.
4521
Сбои в работе системы регулировки наддува
Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки 4521 у автомобиля BMW.
Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!
Чтобы помочь вам в решении ошибки 4521 и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.
Илья Сергеевич Дорофеев |
Поддержка от автовладельцев Техник по диагностике автомобилей BMW Стаж: 18 лет Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками 4521 по автомобилю BMW. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов. Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями: |
Помощь и удаление ошибок у моделей BMW
E39; E46; E60; E65; E70; E83; E90; F10; F20; X3 E34; X5 E53; X6.
Автомобильный сканер для BMW
Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе 4521 и причины поломки. Дигностика любой модели BMW за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.
Регулятор давления наддува/регулировка давления наддува DDE5.0/6.0/6.2
Для регулировки давления наддува используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины без ”перепускного клапана”.
На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток изменяется энергия, которую передают отработавшие газы на турбину, и, тем самым, устанавливается необходимое давление наддува.
Лопатками управляет специальный рычаг на корпусе турбины.
Он приводится в действие электрическим регулятором давления наддува (электродвигатель с червячной передачей и управляющая электроника), который установлен прямо на турбонагнетателе. Регулятор давления наддува нельзя заменить отдельно.
Узлы
•Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины
•Электрорегулятор давления наддува
Принцип работы
DDE выдает на электрорегулятор давления наддува сигнал с широтно-импульсной модуляцией. Диапазон рабочих значений сигнала от 10 % до 95 %, причем 10 % соответствует открытому положению лопаток, а 95 % — закрытому.
Электроника в регуляторе давления наддува преобразует ШИМ-сигнал в положения лопаток и управляет серводвигателем.
Блок управления DDE получает информацию о положении лопаток опосредованно через датчик давления наддува. Регулятор давления наддува имеет самодиагностику и передает имеющиеся коды неисправностей в систему DDE.
Проверка переменной геометрии турбины
Изменение угла поворота при минимальной и максимальной активизации тяги должно быть 35° — 45°. Изменение угла должно происходить плавно.
Обработка неисправностей
Отслеживаются следующие возможные неисправности регулировки давления наддува:
•положительное и отрицательное отклонение от номинального значения
•ошибки в активизации регулятора давления наддува
•неисправность регулятора давления наддува, например, блокировка или механическое повреждение
•отсоединение шланга наддувочного воздуха
Последствия неисправности при регулировке давления наддува:
•регулировка давления наддува отключается, и регулятор давления наддува активизируется сигналами с неизменной скважностью
•рециркуляция ОГ отключается
•При отклонении давления наддува от номинального значения количество впрыскиваемого топлива ограничивается и для давления наддува выдается предварительно заданное значение.
Регулировка давления наддува также отключается, когда появляются следующие неисправности:
•неисправность в регулировке рециркуляции ОГ
•неисправность датчика давления наддува
•неисправность датчика частоты вращения коленвала
•неисправность датчиков положения педали
•неисправность расходомера воздуха
•неисправность контакта 15
•неисправность клапана регулировки количества
0. Суть (кратко)
В какой-то момент машина стала себя вести не-турбово: пропала тяга, «ехала» только с низов (<2500), дальше по ощущениям «захлёбывалась». В итоге оказалось что «умерла» рабочая часть турбины — «картрижд», состоящий из крыльчаток (горячая + холодная), вала между ними и корпуса этой конструкции.
Проблема была решена заменой этой части. Ну а подробнее ниже…
горячая часть картриджа турбины N47D20A и ответная часть актуатора
1. Предпосылки
Уже давно, может с пробега около 30-40 тыс. изредка проявлялась такая фигня: едешь около 60, и вдруг теряется тяга — жмёшь на газ, а толку почти нет, очень медленный набор скорости. Через несколько секунд-минуту всё приходит в норму. Такое за всё время было раз 4-6, поэтому особого значения не придавалось и показателей ни каких не было — на диагностиках «всё ровно». И всё-таки, я думаю, что уже тогда вылетела сломавшаяся лопасть и это было показателем пропуска давления и турбинка краткосрочно выпадала в аварийный режим.
2. Событие
Однажды предновогодним вечером запускаю уже тёплый мотор (тёплый потому что час назад ездил), и слышу странный не-то-свист, не-то-скрежет… На хлостых при повышении оборотов он становится тише, но не пропадает. Трогаюсь и понимаю, что пиии****: тяги нет, с низов вроде прышает, но быстро угасает.
Еду по-тихоньку, в пределах 2500 об., и понимаю, что больше она просто не раскручивает. При этом по-ходу действия звук плавно меняется на чистый свист, как-будто сирена скорой. Я даже думал что она где-то рядом едет:)
На следующий день с утра запускаюсь — тишина, трогаюсь — лёгкий свист. Машину едет в пределах тех-же 2500 об. Иногда, вдруг что-то подклинивает и слышен резкий стрекот. Естественно отпускаешь все педали и он утихает, после чего опять спокойно всё.
«Проползав» так пол дня, полез конечно в интернет «копать»., параллельно в гараже «вкуривать» что-к-чему.
На 3-й день передвижения на машине обнаружился жор масла: сначала по-немногу, а позже до 1л на 50км.
Виднеется часть турбины N47D20A с актуатором.
3. Предположения и попытки…
Информации в сети по данному вопросу оказалось довольно мало.
Кто-то пишет, мол только замена турбины в сборе, кто-то грешит на актуатор, кто-то на сажевик+EGR, кто-то на мозги, но конкретики практически никакой.
Я в первую очередь тоже думал на актуатор: он на этой турбине электромеханический с соленоидом. Судя по звукам и симптомам было похоже на то что он не отрабатывает, т.е. либо полностью закрывает шторку (на заглушённой машине), либо полностью открывает (при запуске) и больше не регулирует давление.
Т.е. я предполагал что либо проблема именно в нём — съездил на 3 диагностики, в 2-х местах сказали что даже выяснять причину не будут — просто замена всей конструкции в сборе, а в 3-ем месте долго диагностировали и предположили что да, проблема в нём.
Актатор турбины N47D20A
По показаниям было так что если сбросить все ошибки (турбина падает в ошибку и актуатор и ЕГР не работают корректно), то машина сначала едет абсолютно нормально, но уже через 100 метров всё падает обратно в ошибку и всё заново…
Но: актуатор разбирать ни кто не готов, а его отдельно как запчасти не было и мне опять предложили заменить турбину целиком. В итоге я поехал обратно к себе в гараж: думать, считать, искать…
Тогда ещё жора масла не было выявлено и был только страх того что оно немного уходит и может попасть в интеркулер/впуск в избыточном объёме…
Нашёл информацию о том что его (актуатор) может клинить и даже оригинальный ремкомплект (в конце инструкция и номер)…
ремкомплект актуатора N47D20
ремкомплект актуатора N47D20
ремкомплект актуатора N47D20
Вживую это выглядит примерно так…
ремкомплект актуатора N47D20
ремкомплект актуатора N47D20
ремкомплект актуатора N47D20
ремкомплект актуатора N47D20
Но перед тем как заморачиваться с заменой этой части (а это очень неудобно в силу расположения), решил попробовать почистить и смазать двигающиеся места, т.к. это уже кому-то помогало…
Но мне не помогло;( И как выяснилось опытным путём, что там всё более-нормально двигается.
актуатор N47D20
Опытным путём потому что когда машину только глушишь, она не даёт сразу его двигать, и создаётся впечатление что актуатор клинит. Но, оказалось, что выждав некоторое время мозги его «отпускают» и всё спокойно ходит. Аналогично когда только запускаешь мотор — эта часть регулируется блоком над турбиной и руками не перемещается.
Да, там есть люфт, причём по-моему сильный, который даёт ощущение что что-то неисправно, но путём сравнения с новыми машинами и изучения опыта сервисов, выяснилось что для этих турбин это абсолютно нормально.
Были предположения про АГР и сажевик, но гораздо менее вероятные, по-этому они не очень глубоко прорабатывались:)
Далее, проявился жор масла… На холодную когда трогаешься, то если начинался стрекот, то это вело за собой сброс грамм 200-300 масла и жудкую дымовуху из выхлопа. Тогда я понял, что надо копать в саму турбину…
Почему до этого я отказывался бесприкословно верить в её неисправность? Всё просто: стоимость новой турбины варируется от 75тыс. (это Митсубиши, которая идёт в оригинале, но не под ориг. именем) до 130тыс. (это полный оригинал, но у неофициалов). Плюс конечно работы минимум 5-10тыс., а дальше «как пойдёт». При этом ни кто не даёт гарантии что если я её ставлю, то проблема пройдёт — т.е. есть вероятность что я просто выброшу эти деньги «на ветер»…
В итоге был найден сервис, где готовы были заняться разборкой турбины и выяснением сути проблемы…
4. Решение
Долив очередной литр масла приехал — машинка остыла, подняли, сняли турбину. На снятой стало ясно что есть большой люфт на валу между крыльчатками и стало видно что на холодной крыльчатке обламалась одна лопасть.
холодная сторона крыльчатки турбины N47D20
Вот тут видно нехватающей лопасти:
отломанная лопасть крыльчатки турбины N47D20
Хорошо что работая с люфтом не повредилась ответная часть актуатора, т.к. её не было в наличии.
В итоге ремонт свёлся к замене этогй части турбины на новую, котрая идёт в оригинале на эти турбины.
Картридж турбины N47D20 старый
Картридж турбины N47D20
Картридж турбины N47D20
Люфт у вала должен быть, но небольшой и вертикальный, а у меня он был сильный и также горизонтальный.
В итоге получалось что если оно крутилось ровно, то всё тихо и более-менее работало, но давление не создавалось — всё равно пропускало. А когда сильно уходило от оси, то скрежетало и выплёвывало масло во все стороны: в выпуске конечно дожигается.
И ещё, что ВАЖНО: после операции важно проверить наличие масла во впуске и интеркулере, т.к. если его перельёт, то можно попасть на мотор в полном смысле… Потому что мотор может уйти в разнос! Кому интересно — поищите видосы где мотор идёт в разнос…
Итого по деньгам вышло около 40тыс. — я считаю что было за что бороться, искать, тратить время и т.д…
Всем спасибо за внимание, надеюсь этот материальчик и опыт из жизни окажется кому-нибудь полезным!:))
5. Вспомогательная инфа:)
Сервис, где делали оказался при «заводе» турбин, где их пересобирают и там их просто море на любой вкус и цвет:) Адрес в сети: sto-turbina.ru/. Если кто поедет, то передавайте всем привет от Белой турботракторной купехи:)
Инфа по поводу ремкомплекта актуатора взята с сайта украинских единомышленников: www.bmwclub.ua
И если оно не помогло мне, то не значит что не поможет вам:))
Ниже описание и ориг.номера, а картинки были выше:)
————————————————————————————————————————————————————
N47 — intermittently significant loss of power
Vehicles affected
E series
E60 E61 E81 E82 E83
E87 E88 E90 E91 E92
E93 Engine
N47 Body
Complaint
The customer complains about an intermittent, severe lack of power. In some cases, the
engine warning lamp lights up and the following fault code memory entries are stored in the DDE (fault location) individually or as a combination.
-4CD0 Charge pressure actuator
-4521 Charge pressure control deviation
-4530 Charge pressure control deviation
-40E9 Exhaust gas recirculation regulator, position control
-4C9E Exhaust gas recirculation valve, plausibility.
-3FF0 Air mass meter (would cause the warning lamp to light up)
———————————————————————————
Cause
Stiff connection between the charge pressure regulator and exhaust turbocharger
The fault code memory entry 4CD0 exactly describes the cause. The repair kit must be fitted, except on vehicles with part no. 11 65 7808478. For vehicles with a Progman version earlier than V29 (regardless of production date), the fault message 4CD0 is not present because of an unfavourable DDE application.
The two fault code memory entries:
— 4521 Charge pressure control deviation or
— 4530 Charge pressure control deviation
are however an unequivocal indication that the target charge pressure could not be controlled and that output deviations
are occurring as a result.
The remaining fault entries are mostly secondary faults.
———————————————————————————
Measure
The measure is subdivided for vehicles with a production date before/after (approx.) 31.10.2007
CAUTION: a clear determination is only possible via the part number. This must be observed, because
the repair kits are not interchangable!
For vehicles with the part number 11 65 7 808 478, the measure must no longer be applied.
For vehicles since 01.11.2007 (CAUTION: part number 11 65 4 727 470):
Work through the test modules for the fault entries (except 4CD0) and if the result according to
diagnostics does not display a cause of the fault, then proceed as follows.
Remove the connecting lever between the exhaust turbocharger and the electronic actuator by first removing the two circlips.
Order parts set 11 65 7 823 724 through Parts Service. (see picture 6)
Grease the connecting lever from parts kit 11 65 7 823 724 using the assembly paste, ensuring full coverage in the locating bores and in the bearing for the ball socket. (see picture 7)
Grease the locating pins on the exhaust turbocharger for the connecting lever, ensuring full coverage, and fit the connecting lever.
The ball joint must be mounted on the pin of the electronic actuator and the connecting lever fitted in such a way that the large flange on the turbine housing pin points toward the turbine housing. (see picture 
Refit the circlips using the assembly aid and then turn them so that the
openings in the circlips are facing each other.
(for reimbursement refer to the description for vehicles up to 31.10.2007)
For vehicles up to 31.10.2007 (CAUTION: part number 11 65 7 797 781 and — 782):
The individual fault codes are to be considered separately.
The two fault code memory entries:
-4521 Charge pressure control deviation
-4530 Charge pressure control deviation
are an unequivocal indication that the exhaust turbocharger charge pressure could not be controlled and that output deviations
are occurring as a result.
This usually points to stiffness in the linkage between the charge pressure regulator and
exhaust turbocharger.
The remaining fault code memory entries:
-40E9 Exhaust gas recirculation regulator, position control
-4C9E Exhaust gas recirculation valve, plausibility.
-3FF0 Air mass meter
are usually consequential faults attributable to the stiffness in the linkage. The EGR valve and the EGR vacuum canister do not usually have to be replaced. Parts of the EGR system or the
air mass meter should not be replaced on the grounds of this complaint unless a component can
definitely be identified as being defective.
Caution: to carry out the repair, you must wait for the engine/turbocharger to have cooled down and
you must wear safety goggles.
Procedure:
if, after working through the test module, no clear cause can be diagnosed for the fault in the components, proceed as follows:
1. Order repair kit (BMW part number 11 65 4 728 402 turbocharger repair kits).
2. Remove the connecting lever between the exhaust turbocharger and charge pressure regulator by first removing the two circlips.
3. Using the assembly paste in the injector, copiously grease the connecting levers from repair kit
11 65 4 728 402, ensuring full coverage in the locating bores and in the bearing for the ball socket (see picture 1).
4. Grease the locating pins on the exhaust turbocharger for the connecting lever, ensuring full
coverage (see picture 2), and place the connecting lever on top. Please note that the ball joint must have been fitted on the pin of the charge pressure
regulator. Replace/insert circlips with assembly aid no. 110350 (see pictures 3 and
4) and then turn them in such a way that the openings on the circlips are facing each other (see picture 5).
Note: it is essential that the procedure for implementing the measure be strictly observed.
It is not necessary to program the vehicle.
Note: the assembly aid is supplied automatically, and is not invoiced.
