Ошибка 4201 вольво

Привет всем! Помогите пожалуйста найти причину ошибки ECM-4201!

Столкнулся с загадочной проблемой появления ошибки ECM-4201 на S80 I, M56, 2002 год, двигатель B5244S атмосферник, . YV1TS61P221255812. Мой пробег на машине уже 30 000.
Машину купил в январе 2013 и она уже сразу была с этой проблемой.
Пробег корректированный (данные VIDA), поэтому в 106 000 км пробега я не верил и сразу был морально готов к замене катализатора.

Купил китайскую версию VIDA чтобы не мотаться в сервисы часто, т.к. живу сейчас в 100 км от Москвы.

Изначально особенно в показатели не вчитывался, сбрасывал эту ошибку и всё, а при езде на короткие расстояния зимой она вообще сама пропадала через 300-400 км пробега. Тем не менее я купил другую версию выпускного коллектора (б/у) без катализатора и катализатор с 2-мя блоками (два набора сот: один до задней лямбды, другой после задней лямбды).

Расход топлива при этом составлял 9-9,5 литров на сотню при езде на дальние расстояния (600 км). и в 100% случаев при езде на дальние расстояния ошибка возвращалась.

В итоге всех изысканий и работ:
1. Стоят 2 новые лямбды.
2. Новый катализатор (все прокладки тоже новые и утечек нет). Старый катализатор, который с банкой на выпускном коллекторе, 100% целую сотовую структуру имеет.
3. Новый набор инжекторов. 2 из 5-ти слегка подтекали.
4. Прочищена вентиляция картера и заменён патрубок (впускной на модуле вентиляции), который был перерезан хомутом и немного «сопливил» маслом (подливать не приходилось).

Расход топлива сейчас на сотню от 8,5 до 9 при езде на дальние дистанции (если быстрее 150 не разгоняться).

Результат неплохой, но ошибка ECM-4201 появляется после любого сколько-нибудь длинного пробега по трассе.

Разобрался с тестом, по результатам работы которого вообще эта ошибка репортируется — это тест, который проводится CEM-ом при следующих условиях:
1. Время с момента старта двигателя более 15 минут.
2. Скорость машины от 50 до 120 км/час.
3. Скорость машины постоянна и нагрузка на двигатель постоянна.

В этот момент ECM начинает анализировать результаты работы с топливно воздушной смесью. Т.е. анализирует сигнал с задней лямбды при переменном «богатстве» топливовоздушной смеси. Делает смесь беднее — получает 0,6-0,7 вольта на задней лямбде, делает побогаче — получает 0,1-0,2 вольта на ней.

И если вдруг не получает сигнал с задней лямбды достаточно высокий при бедной смеси, то рапортует:
DTC validation status Stored, VRC
Latest faulttype Signal too low
Initial faulttype Faulty signal
Freeze frame delay time 89,09 ms
Real time since reset 404255341 s
Time after engine start 27,55 min
Ambient temperature 3,92 °C
Ambient air pressure 999,41 hPa
Vehicle speed 114 km/h
Engine speed 2846,33 rpm
Intake airflow rate Gn 0,65 g/rev
Intake manifold absolute pressure sensor 625,88 hPa
Engine coolant temperature 86,75 °C
Short term fuel trim data 0,98
Long term fuel trim data 0,99
Closed loop operation Yes
Fuel cut off ECM No
Driving cycle No
Warm up cycle No
Engine coolant fan (FC) OFF
A/C demand No
A/C compressor active No
Brake pedal switch OFF
EVAP active No
Cruise control active No
Canister close valve Opened
Fuel system status bank 1 LR: closed loop operating with two sensors
Battery voltage 14,04
Incar temperature 195
Total Distance 137867 km

Это и даёт ошибку ECM-4201.

Данных с фриза мне было недостаточно. И я начал смотреть график VIDA (писать на видео и анализировать потом параметры по тому километру, на котором зарегистрирована ошибка).
Посмотреть вложение 217953

И я отметил странные непериодические подвисания графика. Записал график на видео и поймал момент, что когда подвисание случается в нижней точке графика задней лямбды, я получаю ECM-4201.

Вот этот участок с большим красным кольцом:

И вот полный вид со всего 137867-137868 километра:

Дорисовал зеленым цветом тот пик, который «съелся» подвисанием ECM-а.

Вопрос: Откуда берутся эти ступеньки и почему нет, например, сигнала про неполадках в CAN-шине?
Заранее спасибо!

Volvo S60 Bifuel. Каиализатор.

I have a 2004 V70 with 155,000 miles on it. It regularly gets 28-30 mpg, hwy, and has been very reliable. This is the «good one». Our other Volvo is a 1999 V70 XC with all the usual problems, currently not running and will be a restore project later.

Now for the problem,

Approximately 1 month ago, the car was in a parking lot with a cascade of codes, stalling and such. The first code thrown was the ECM-4201 and all through this it has been the only consistent code. I have an Autel MaxiDiag Elite code scanner- live data and code re-setter.

With my Autel and Fluke meter, I quickly figured out the battery was depleted and the alternator was not charging. I have a spare battery that worked and I reset the codes, immediately the car went from misfire to smooth. I figured I had it nailed in the parking lot and was sceptical (as usual) with the codes, being thrown, being anything more than an electrical problem (supply side), but on my way home….

running rough, misfire, codes (some different), but made it to my driveway. I fooled the rear door into being closed while open so I could put my Fluke in line with the neg post and clamp to measure amp draw with modules awake at approx 1.8 amps, a few minutes later amp draw went down to .020 amps, verifying the modules going to sleep as they should.

I ordered an upgrade alternator from 140 amp to 160 amp and replaced the battery with a yellow top Optima DH6- cleaned ground wires and power leads, power fixed.

With a steady supply of power I started on the misfire, #3 cylinder. I swapped the coil from #4 and now I have a misfire in #4, replaced bad coil. Misfire fixed. The random codes are now just one, ECM-4201.

I drove the car for a 130 mile trip out and back while keeping an eye on the live data from the Autel. What was a concern was the O2 rear sensor reading from 0.0 V to .9 V but mostly .6 V to .8 V while the front O2 was steady at .98 V to 1.01 V. But the code was not tripped during that trip. I returned home and went back out, but drove in traffic and tripped the code within 23 min.

I came home and checked the temp of the cat in the front at approx 410F but the rear was 240F, I could not see any exhaust leaks.

I’m thinking I have a partial melt inside the cat? The alt is putting out a steady 14.3 V with a fully charged battery at 12.9 V (float charge adjusted).

My Question,

Before pulling the exhaust (big job) am I missing something?

Cheers