Как изменить давление впрыска форсунки - Исправление ошибок и поиск оптимальных решений проблем

Наткнулся на отличную статью и дабы не потерять ее в тонне информации в интернете, запостю ее здесь, указав ссылку на сайт автора. Оригинал статьи

Всю статью читать в обязательном порядке по ссылке, а я укажу моменты которых я не знал и мало кто о них говорит.

Выбор больших форсунок всегда ограничивался лишь бюджетом и хочется всегда с запасом и побольше, на вырост и т.д.

1. О недостатках больших форсунок.

У любых форсунок есть два достаточно значимых параметра — динамический диапазон и линейный диапазон.

Динамический диапазон — это диапазон времен впрыска в которые форсунка вообще может подавать топливо, в основном он характеризуется так называемым «минимальным временем впрыска» которое определяет время открытия клапана форсунки. Сверху динамический диапазон не ограничен. Форсунка физически не может работать вне своего динамического диапазона и система управления должна учитывать это.

Линейный диапазон — это диапазон времен впрыска в котором характеристика связывающая подачу топлива форсункой с временем когда она открыта подчиняется линейному закону. Этот диапазон начинается от «минимального линейного времени впрыска» (MLPT) которое соответственно > минимального времени открытия. Вверху (на больших подачах) нелинейность проявляется при подходе к загрузке 100% и связана уже с временем закрытия форсунки (форсунка не успевает закрываться перед новым циклом). Таким образом линейный диапазон значительно уже, чем динамический.

Так вот, чем больше форсунка — тем уже диапазоны ее работы. Чем это плохо?! Например в основе лямбда-регулирования средствами ЭБУ лежат линейные законы подачи — таким образом само лямбда регулирование может корректно работать только в том случае, если в любом режиме работы двигателя при любых изменениях внешних условий или еще каких то факторов, форсунка все же остается в линейном диапазоне. Например: если мы поставим популярные форсунки Дека630 в стандартный двигатель 2112 и включим лямбда регулирование, то либо (при неправильном задании минимального времени впрыска) двигатель остановится, либо произойдет упор в минимальное время и срыв регулирования, поскольку алгоритм не сможет обеднить смесь до целевых значений подач на участке переключения ДК rich-lean. (конечно современное альтернативное П.О. старается учитывать эти моменты, но не все так просто)… Нелинейность на больших загрузках тут конечно не имеет значения, поскольку на больших загрузках лямбда-регулирование отключено. Но если используется широкополосное лямбда-регулирование во всех режимах — то и она может оказывать пагубное влияние.

Поэтому производительность форсунок надо выбирать не более чем на 10-15% больше(на форумах рекомендуют на 20-30%), чем требуется вашему двигателю. А при выборе типа форсунки стараться обращать внимание на то, чтоб время открытия оказалось минимальным а линейный диапазон как можно более широким.

Еще один важный параметр — качество распыления топлива и форма факела. Если с формой более менее понятно (она должна быть ориентированна на клапан) то качеством зачастую пренебрегают, хотя это является ошибкой. При прочих равных надо использовать только те форсунки, которые дают лучший распыл. Это очень сильно сказывается и на мощности двигателя и на расходе топлива! Лучший распыл имеют форсунки которые при той же самой производительности имеют большее количество отверстий. В частности форсунки Субару (розовые 550сс) имеют 14 отверстий а форсунки deka630 всего 4, а отпиленая волга 107 (около 500сс) вообще отверстий не имеет и льет струей. Бывали случаи, что практически одинаковые двигатели на этих форсунках имели разницу в расходе топлива до 5л на 100км (как вы понимаете не в пользу отпиленых волг). Физику не обмануть — экономия на форсунках очень быстро компенсировалась лишними тратами на заправках.

2. Проверка производительности топливного насоса на автомобиле.

Существует 2 объективные методики проверки производительности топливного насоса, это оценка давления топлива в рампе в движении при большой подаче топлива, и непосредственное измерение производительности насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Последняя методика точнее и проще. Производительность необходимо проверять при любых подозрениях на проблемы в системе топливоподачи, рекомендуется в обязательном порядке проверять производительность после замены форсунок или замены бензонасоса, а также перед настройкой программы автомобиля, для того, чтоб исключить возможные проблемы при настройке и сэкономить время, сразу заменив неподходящие вашему двигателю или неисправные компоненты.

Для проверки по первой методике вам необходим манометр с достаточно длинным топливным шлангом (1.5метра). Манометр подключается к топливной рампе и выводится через кромку капота на лобовое стекло (под дворник). Подключив манометр включите зажигание, показания манометра должны быть порядка 300-380кПа (в зависимости от регулятора), убедитесь в отсутствии течи в соединениях и заведите двигатель, после этого вам необходимо тронутся и включив 3-ю передачу нажав газ в пол и удерживая его в таком положении разогнаться на автомобиле до отсечки, при этом в диапазоне отсечки топлива проследить за поведением стрелки манометра. Давление индицируемое манометром должно быть 300-380кПа (тоже самое, что было замерено на заглушенном двигателе). Если давление падает — в системе имеются проблемы, как правило это сетка бензонасоса, сам бензонасос, или (что редко) возможно пережата трубка подачи топлива.

Достоинство второй методики в том, что вам не нужно выезжать из гаража и автомобиль может быть не настроен и его двигатель может быть не обкатан. Вам понадобится емкость 5 литров (например бутылка от питьевой воды), секундомер (есть во многих мобильниках), 2 гаечных ключа на 17. Эта методика может быть использована только на автомобилях у которых регулятор установлен в топливной рампе (классическая схема) и имеется обратная магистраль для возврата топлива в бак! Используя 2 ключа на 17 ослабьте соединение на обратной магистрали, на 2108-15 это соединение находится в середине моторного щита над рейкой, слева от вакуумного усилителя. На 2110-12 просто проследите путь обратной магистрали от регулятора до точки перехода на кузов, и разъедините ее там. Не потеряйте резиновое колечко на трубке. Резиновый шланг с гайкой опустите в пустую сухую пятилитровую канистру. После этого снимите пластиковый кожух панели со стороны пассажира, и найдите там реле бензонасоса. Его можно определить по толстому темно серому проводу подходящему к контактной группе. Вытащите это реле и замкните его контакты перемычкой из провода. (если у вас есть диагностическая программа и ноутбук — вы можете управлять бензонасосом из нее, тогда разбирать панель не надо). Как только в канистру начнет течь бензин — запустите секундомер. После того как наберется пять литров остановите секундомер, отключите насос и рассчитайте производительность системы топливоподачи:

Например: 5 литров набирается за 5 минут. 5/5 = 1 литр в минуту. (1000cc/min) (цифра для исправного стандартного насоса).

Делим на количество форсунок: 1000/4 =250cc/min на форсунку. Смысл этого теста в том, что систему топливоподачи можно считать исправной и ее компоненты подобранными правильно, если реальная производительность форсунок с конкретным РДТ меньше, чем измеренная подача насоса при противодавлении создаваемом регулятором. Проблемы как обычно могут быть связанны с насосом сеткой или самими магистралями.
Для турбокомпрессорных двигателей тестирование по второй методике выглядит немножко сложнее, вам необходимо иметь источник избыточного давления (например компрессор для колес) и ресивер (в качестве которого может быть применена камера от колеса или запаска), накачайте камеру до давления которое вы планируете создавать вашим турбокомпрессором (0.7-1.5bar), после чего вам необходимо на время теста соединить камеру с входом управляющего давления регулятора давления топлива на рампе (РДТ) силиконовым шлангом, для того, чтоб обеспечить на мембране регулятора требуемый избыток (все соединения должны быть герметичны во время всего теста).

Отстраивая машину в VSK_sport, со снятым шлагом я понимаю что это было в корне не верно и подходит только для атмосферных моторов или дросселей без вакума.

Источник

4.1.
Внешний осмотр снятой с двигателя
форсунки, в результате которого выясняют
наличие, количество и расположение
нагара на распылителе, а также наличие
трещин.

4.2.
Разборка форсунки. При работе с форсункой
необходимо соблюдать максимальную
чистоту. Вытирать внутренние детали и
полости форсунки ветошью или тряпками
не допускается. Для удобства разборки
(сборки) корпус форсунки следует зажать
в тиски за утолщенную часть, но без
излишнего усилия во избежание деформаций.
Детали форсунки аккуратно раскладываются
на рабочем столе. После разборки детали
продувают сжатым воздухом, промывают
чистым керосином или дизельным топливом.
При необходимости детали распылителя
очищают от нагара деревянным скребком.
Сопловые отверстия распылителя прочищают
специальной калиброванной проволокой,
закрепленной в патроне с цанговым
зажимом. Диаметр проволоки должен быть
на 0,05 мм меньше диаметра сопловых
отверстий. Если отверстие не прочищается,
то распылитель в течение нескольких
часов выдерживают в керосине.

4.3.
Осмотр и дефектация деталей форсунки.
Для этого пользуются лупой с 10-кратным
увеличением. Детали с трещинами бракуют.
Распылитель бракуется по следующим
признакам: сопловые отверстия увеличены
в диаметре, выкрошились или притупились
их наружные кромки; увеличилась ширина
запорного пояска иглы и седла более
0,5…1,0 мм; увеличилась высота подъема
иглы; появились продольные риски и
царапины на рабочих цилиндрических
поверхностях иглы и корпуса. Игла и
корпус распылителя не взаимозаменяемы,
поэтому при браковке одной из деталей
заменяют распылитель целиком. Проверяется
также состояние резьбы на корпусе, у
гаек и штуцеров. При отсутствии резьбы
или ее выкрашивании более полутора
витков, детали заменяют новыми. Не
допускается снятие граней гаек.

4.4.
Измерение высоты подъема иглы. Наиболее
простым является способ измерения путем
выжимки свинцовой проволоки. Для этого
на верхнюю торцевую поверхность иглы
вокруг хвостовой части укладывается
кольцо из свинцовой проволоки толщиной
на 0,1…0,2 мм более штатной высоты подъема
иглы. Затем форсунку полностью собирают.
После разборки измеряют микрометром
или штангенциркулем толщину обжатого
кольца, которая равна истинной высоте
подъема иглы. Подъем иглы можно также
замерить при помощи специального
приспособления. Величина высоты подъема
иглы форсунок указывается в технической
документации и для различных дизелей
находится в пределах 0,3…1,2 мм. Ее
чрезмерное увеличение свидетельствует
о существенном износе и наклепе запорного
пояска, либо о наклепе верхнего торца
иглы и корпуса.

4.5.
Проверка пружины на остаточную деформацию.
Для этого измеряют высоту пружины в
свободном состоянии и сравнивают ее со
значением, указанным на чертеже или в
инструкции. Уменьшение высоты пружины
свидетельствует о наличии остаточной
деформации. Вследствие этого снижается
жесткость пружины, что приводит к
изменению характеристик впрыска топлива
и ухудшению его распыла. Пружину с
остаточной деформацией заменяют новой.

4.6.
Проверка движения иглы в распылителе
на отсутствие ее заедания. Для этого
необходимо наклонить на 45°, выдвинуть
иглу на 1/3 длины и отпустить. После этого
игла должна свободно и плавно опуститься
под действием силы тяжести. Проверку
повторить при нескольких положениях
иглы, поворачивая ее на 60…90° вокруг
оси. Если данная проверка не выполняется,
то распылитель бракуется, поскольку
при работе возможно ее заедание
(зависание) в корпусе распылителя.

4.7.
Сборка форсунки.

4.8.
Регулировка давления подъема иглы
(начала впрыска). Регулировка осуществляется
на специальном стенде (рис.3), состоящем
из расходного бака 5, одноплунжерного
топливного насоса высокого давления 8
с ручным приводом от рычага 7, манометра
4, испытуемой форсунки 3 и открытого
бачка 2 для сбора топлива. Форсунку
устанавливают на стенд. Делают несколько
впрыскивание для удаления воздуха из
системы, открывая предназначенные для
этого клапаны на насосе и форсунке.
Затем, медленно нажимая на рычаг насоса,
нагнетают топливо в форсунку. Давление
подъема иглы фиксируют по максимальному
отклонению манометра в момент начала
впрыска топлива. Измеренная величина
должна соответствовать паспортному
значению. Допускаемое отклонение
указывается в инструкции по эксплуатации
и обычно не превосходит +0,5 МПа. При
необходимости производится регулировка
давления подъема иглы путем изменения
затяжки пружины или изменением толщины
прокладки в зависимости от конструкции
форсунки. Когда форсунка отрегулирована,
рекомендуется выполнить еще три пробных
замера для контроля стабильности ее
работы. При этом разность давлений
подъема иглы не должна быть более 0,5
МПа.

Внимание:
при проверке и регулировке форсунки
необходимо соблюдать осторожность и
не подставлять руки под сопло, поскольку
струя топлива может пробить кожу и
нанести травму.

4.9.
Проверка качества распыливания топлива.
Эта проверка осуществляется визуально,
исходя из следующих требований: впрыснутое
топливо должно быть туманообразным,
без заметных капель, сгущений или струек;
впрыск топлива должен быть четким и
сопровождаться резким звенящим звуком;
перед началом и по окончании впрыска
подтекание топлива на кончике распылителя
не допускается.

Для
проверки равномерности распределения
топлива по объему камеры сгорания
применяют следующий способ. Перед
форсункой на расстоянии 1…2 см устанавливают
лист плотной бумаги и производят резкий
впрыск топлива. Количество, форма и
расположение характеризуют качество
распыливания и чистоту сопловых
отверстий.

Дополнительной
проверкой качества работы форсунки
может служить также следующий прием:
при медленном нагнетании топлива насосом
стенда должно происходить дробное
впрыскивание его малыми порциями,
сопровождаемое резкими дробными звуками.

5.4.10.Проверка
гидравлической плотности запорного
пояска распылителя. Один из способов
этой проверки заключается в создании
и поддерживании в системе стенда
давления, на 0,5…1,5 МПа меньшего, чем
давление подъема иглы. При этом в течение
5…10 сек. На кончике иглы не должны
появляться капли топлива. Топливо не
должно проходить и через другие уплотнения
форсунки. В некоторых случаях допускается
небольшое увлажнение кончика распылителя.

Рисунок
5.3 – Схема стенда для опрессовки форсунки:

1-
трубка к вентилятору; 2 — открытый бачок;
3 — испытуемая форсунка; 4 — манометр; 5 —
расходный бак; 6 — всасываемый топливопровод;
7 — рычаг насоса; 8 — топливный насос
высокого давления; 9 — нагнетательный
трубопровод.

Соседние файлы в папке СДВС для студентов ЗСМ

#
#
08.02.201617.34 Mб47Камкин и др. Эксплуатация судовых дизелей.tif
#
#
#
#
#
08.02.201619.14 Mб85Самсонов Худов ДВС морских судов.tif
#
#

Источник

10.08.2006 15:13

#1

понизить давление впрыска?

Дизелек слегка подымливает, но работает жестковато. Посоветовали понизить давление впрыска на форсунках — Кто-нибудь делал подобное и помогло ли?
Буду благодарен за любые ответы.
10.08.2006 16:58

#2

Интересно, какой умник тебе такой совет дал? Снижение давления впрыска форсунок приведет к ухудшению распыла топлива, естественно неполному сгоранию и увеличению дыма без того дымящего двигателя.
Жесткость работы двигателя зависит от угла опережения подачи топлива, который меняется мо мере износа привода и при значительном пробеге его необходимо проверять и регулировать.
Твой жестко работающий двигатель имеет больший угол опережения подачи, чем написано в инструкции на твой двигатель. А проверить форсунки на давление впрыска и отрегулировать на одинаковое это нужно.

Nissan X-trail 2006 2.0 AT
Не делай добро, не получишь зло.
11.08.2006 01:00

#3

А гаечки на форсунках он тебе немного подоткрутить не советовал? Хи хи : ))
11.08.2006 20:11

#4

в основном жесткость работы на холостых об. дизеля обусловлена износом плунжера — с износом падает обьём. а так как смесь бедная то и движка работает жестко. результат в итоге один -прогоревший поршень и поломанные кольца(поршневые). т.е. надо вовремя менять голову насоса. проверяется по давлению создаваемй головой-норма- 800. до 650кгсм2 терпеть можно, но ниже не надо.
11.08.2006 21:17

#5

Сообщение от AxGen

в основном жесткость работы на холостых об. дизеля обусловлена износом плунжера — с износом падает обьём. а так как смесь бедная то и движка работает жестко. результат в итоге один -прогоревший поршень и поломанные кольца(поршневые). т.е. надо вовремя менять голову насоса. проверяется по давлению создаваемй головой-норма- 800. до 650кгсм2 терпеть можно, но ниже не надо.

Прочитай внимательно что ты написал????????

Nissan X-trail 2006 2.0 AT
Не делай добро, не получишь зло.
12.08.2006 18:51

#6

написал та как разговаривают ремонтники— голова -это плунжерная пара одноплунжерного насоса.
12.08.2006 18:53

#7

падает обьём.—- впрыска.

Источник

понизить давление впрыска?

Читайте также: