Ауди q7 ошибка p3348

Всем привет!

Как говорится, ничего не предвещало:) Как вдруг пропала тяга на трассе. Остановился, перезавел, доехал до дома. Подключил Васю, увидел известную ошибку по управлению всеми управлениями

013128 — Управление блока управления турбонагнетателя 1-J724
P3348 — 004 — сбой в электрической цепи

После проверки плавности перемещения тяги актуатора было выяснено, что закусывания геометрии турбины нет, всё ходит хорошо. Прозвон электрических концов показал целостность проводов, поэтому логичным виновником был признан сам актуатор. Разбирать я его даже не стал (на предмет проверки зубьев полушестерни), решил просто взять новый. Поставили новый, все остроили, но при поездках ошибка опять вылезала. Решили снять турбину посмотреть, в результате чего там обнаружился сурприз: заслонка ЕГР выпала из турбины:) Хорошо, что в цилиндр её не засосало.

Ну что, решено турбину сдать на проверку на стенд и ремонт при необходимости, ведь уже 15 лет и 330 тысяч км отмахала как никак! А с ЕГР всё как положено: берем и глушим покупаем новую заслонку:) Возникает резонный вопрос, нормальный ли я человек? Вопрос, конечно интересный, но неоднозначный. Конечно, природу мы рано или поздно убьём (или наоборот), но я решил с моей стороны приложить хотя бы минимальные усилия к сдвигу этого момента на чуть попозже, пусть даже на наносекунду:)

Попутно пришлось заменить трубки/резинки/шланги/шпильки. Получился такой список:
059198201A — Актуатор турбины
059145757D — прокладка
078145039 — прокладка
N91046101 — болт 3шт
059103728 — болт
035115427 — кольцо уплотнительное
4D0253115A — прокладка
N01100840 — Гайка 3шт
N91130801 — Гайка М8 6шт
059131797G — Прокладка
059131385H — Вентиляционная трубка
059131063D — Заслонка EGR
059131547C — Прокладка
N10196103 — винт 6шт
059131120 — прокладка 2шт
N91021501 — винт
059121073C — шланг
059121073B — шланг системы охлаждения
059121065DS — патрубок
WHT001688 — кольцо
N90809102 — Кольцо уплотнительное
N90316802 — кольцо
N0138115 — кольцо
059129717J — прокладка
059145723 — прокладка
059145215A — прокладка
059145625 — прокладка
WHT002622 — Шпилька 3шт

Турбину по результатам проверки можно было поставить обратно, так как люфты были в разумных пределах. Но было принято решение заменить картридж, чтобы потом не лазить лишний раз.

Но на этом всё не закончилось. Буквально через день после установки опять пропала тяга, загорелся джекичан, опять ошибка по актуатору. Поехал проверить адаптацию актуатора на компьютере-программаторе, который подключается прямо к актуатору. Все тесты прогнали, всё в норме. Тяга управляется, всё ходит без заеданий. Поехал дальше тестировать. Пару дней ездил без ошибок, но не покидало чувство, что тяги на низах маловато. После 2000 оборотов был ощутимый подхват, которого раньше не было. Сначала списывал это на особенность нового картриджа и новый актуатор. Но потом опять словил отрубание тяги и ошибки. Причем ошибки не только по актуатору, но и по давлению впуска. Вот пара, которые успел заснять:

013128 — Управление блока управления турбонагнетателя 1-J724
P3348 — 005 — сбой в электрической цепи

000565 — Регулятор давления наддува
P0235 — 001 — выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела)

Ну после этого набора картина начала складываться. Полез гуглить про регулировку актуатора, наткнулся на кучу разных по полезности видео на ютюбе, а также на несколько постов на драйве. Один из полезных уже больше 5 лет назад выкладывал Artey, за что от меня очередная благодарочка:)

Прежде, чем что-то крутить, ещё раз проехался, снял логи (010 и 011 группы в блоке двигателя). Всё как и ожидалось: суровый недодув, поэтому с низов и не тянула.

Также проверил базовые установки в 033 группе двигателя, где можно посмотреть разницу в давлении при открытой и закрытой геометрии на оборотах около 1000. Для этого нужно прогреть двигатель, чтобы обороты ХХ были номинальные. Везде пишут, что надо догреть ОЖ до 80 градусов, но это необязательно. Главное, чтобы обороты ХХ были стабильны (777 на БУГе). Потом нужно зайти в базовые установки, выбрать 033 группу, нажать тормоз, удерживая его нажать газ до упора, после чего нажать старт. При этом в процессе измерений нужно держать обе педали. Блок управления поднимет обороты примерно до 1000 и будет пять раз включать-выключать заслонки. На экране можно смотреть за значениями давления наддува. При открытой геометрии (20% положение актуатора) давление будет почти атмосферным, а при закрытой (80% положение актуатора) давление должно возрастать. Нормой считается, если разница давления между откр/закр составляет больше 50 мбар. У меня показало всего 30:

Что делать? Регулировать механическую часть. Как хорошо описано у Artey, нужно ослабить три болта актуатора и сдвинуть его. На сколько? Я для себя выработал такую стратегию: сделать отметку текущего положения, а потом подвинуть актуатор в сторону большего закрытия геометрии (в моем случае), то есть от себя. Пальцами вращая флажок актуатора нужно выставить его в крайнее положение и подвинуть весь актуатор до упора тяги турбины в ограничитель. После упора вернуть весь актуатор немного на себя, чтобы при закрытой геометрии актуатор не стачивал шестерню и не ругался на заедание.

Вот наглядно видно, как ходит актуатор при выполнении теста в 033 группе. Нужно отрегулировать положение так, чтобы в закрытом положении тяга была почти у ограничителя, но в идеале не касалась его:

Сверху глазом не видно, есть ли зазор между ограничителем и тягой. Для проверки можно взять щуп или вообще кусок бумажки, и попробовать просунуть его под тягу при закрытом (80-81%) положении актуатора (на холодном двигателе на холостых можно проверять процент закрытия в 011 группе двигателя; или на горячем при выполнении теста в 033 группе). Если есть зазор, то актуатор проживет еще 300 тысяч км:)

В процессе настройки нужно смотреть на показания при тесте в 033 группе. Критерием служит большая разница в давлении при закрытом и открытом положениях геометрии. И на слух тоже заметно: когда всё хорошо отрегулировано, при закрытии геометрии турбина довольно быстро раскручивается и можно услышать слабый свист-шуршание (на видео с тестом выше его можно услышать при переходе тяги в закрытое состояние). У меня получились такие показатели:

Ну и финальный аккорд: поехать прокатиться:) Ох, вот теперь она поехала! И не с 2000 оборотов, а прям с самых низов, как и должен турбодизель тянуть:

Так что если после установки нового картриджа/актуатора у вас всё равно машина не едет, и сыпятся ошибки, не спешите покупать турбину в сборе, а покрутите регулировку: одного-двух миллиметров может быть достаточно для счастья.

Всем мир!

PS: сумма включает все ЗЧ (список выше) и работы по ремонту турбины и проверке на стенде, а также масло/фильтра для ТО (решил всё сразу сделать, чтобы не ехать через пару тысяч км опять). Всё добавляю в полный список техработ.