01809 ошибка фольксваген пассат б6

• Сообщения без ответов • Активные темы

Вернуться в Климат-Контроль

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Климат чудить стал… или я его заставил ? Делал одно, а получил другое… заслонки V158 и V159…. ???

B6 2009/Variant 2.0TDI CR CBAB, DSG6 Webasto-TTVevo / 2-я АКБ /ACC+FollowToStop+Front Assist /Nivomat/ Alcantara+Full Electro / / TPMS/Chip ZIPtuning-stage1+DPF off +EGR off

VW passat b6 2006 BVX. Не работает кондей. Компрессор заменен в прошлом году, эффекта ноль.

В климате ошибка 01809 — Исполнительный электродвигатель левой заслонки управления температурой воздуха-V158

Левая сторона постоянно холодная. Это ладно, но холодить все ровно должна? Сняли клапан с компрессора на сеточки была стружка и грязь вымоли, продули. Система пере заправлена. На кнопку econ реагирует. Вентиляторы кстати тоже не включаются, а так рабочие. Подскажите в каком направлении смотреть.

Изменено 29 апреля 2015 пользователем VaSil

Начинаю цикл из трех статей, посвященных проблеме с приводами заслонок климата.
В этой статье рассмотрим симптомы, теорию, и практику ремонта приводов. Постараюсь здесь собрать и систематизировать всю инфу, что нарыли труженики форумов и блогов. Ну и дополню кусочном своего опыта)
Следующие две статьи будут посвящены демонтажу самих приводов:
V107, V158, V159, V71, V113, V425
V70, V213
Поехали.
1. Симптомы
Статья может быть вам полезна, если:
— из «торпеды» раздаются непрекращающиеся ритмичные звуки передвигающихся заслонок;
— климат стал вяло дуть, лишь слегка изменяя температуру и напор выдуваемого воздуха вне зависимости от оборотов мотора;
— в блоке 08 “Система отопления и вентиляции» висят и при удалении вновь появляются ошибки исполнительных электродвигателей заслонок воздуховодов;
— у вас все хорошо, но интересно, что там управляет воздушными массами и как оно выглядит.
2. Матчасть
Раздел для тех, кто хочет знать, что к чему и почему.
Для понимания происходящего необходимо иметь общее представление о том, что из себя представляют проблемные сервоприводы и как они работают.
Их в пассате 6 или 7 в зависимости от года выпуска. Каждый управляет одной или несколькими заслонками и подчиняется командам блока управления климатом. Схематично расположение приводов обозначено на картинке:

Сервопривод в нашем случае – это электрический двигатель с обратной связью по положению исполнительного механизма. Блок управления климатом подает на двигатель напряжение и по обратной связи следит за положением заслонки через контур обратной связи; при достижении нужного угла поворота отключает напряжение на двигателе. Контуры управления двигателем и обратной связи электрически никак не связаны. Обратная связь осуществляется с помощью потенциометра.
Потенциометр (опять же, в нашем конкретном случае) – простое устройство, которое меняет свое электрическое сопротивление при повороте исполнительного механизма. Реализовано это довольно просто – с осью вращения заслонки соединена контактная пластина, которая в одной точке касается расположенной под ней графитовой дуги (незамкнутого кольца). К одному концу дуги блок управления подает постоянное напряжение, с другого конца и с контактной площадки снимает «оставшееся» напряжение и по полученным значениям вычисляет сопротивление всей дуги, сопротивление участка до контактной площадки, и на основе этих данных вычисляет положение заслонки. Чтобы не допустить выхода скользящего контакта за зону графитовой дуги, используются механические ограничители (упоры).
Что может пойти не так?
Во-первых, может «слететь» адаптация, то есть данные, сохраненные блоком управления о минимально возможном и максимально возможном положениях заслонки. Такое может быть, потому что со временем механические и электрические параметры механизма меняются. В результате, возможна ситуация, когда фактическое значение оказывается, например, больше максимально допустимого, полученного при адаптации (графитовая дорожка истирается, значит ее сопротивление увеличивается). В этом случае данные адаптации теряют актуальность. Ну и, само собой, адаптация требуется для нового блока управления, а также при замене или реанимации приводов.
Во-вторых, может протереться (совсем) графитовая дуга, в результате чего нарушится контакт и блок управления не получит обратной связи. Это совсем редкий случай.
В-третьих, на скользящем контакте или графитовой дорожке могут собраться загустевшая от времени смазка или продукты истирания самой дорожки, в результате чего изменится сопротивление и полученные по обратной связи данные не будут соответствовать действительности (по сути при плавном движении контактной площадки сопротивление в некоторых позициях будет меняться не плавно, а скачкообразно). На практике это приводит к недостижимости некоторых положений – блок управления «видит», как заслонка приближается к требуемому значению, потом внезапно перескакивает его. Блок меняет направление движения моторчика с целью занять положение, которое «проскочили», происходит новый «проскок». В итоге имеем непрерывное движение заслонок туда-сюда в попытках занять нужное положение. Все бы ничего, только вот это многократно ускоряет износ и без того не очень «здорового» потенциометра. Да и приводы с шестернями заняты бесполезной работой, что не идет им на пользу.
3. Диагностика
Если ваш климат слабо морозит или греет, при этом не меняя температуру выдуваемого воздуха в зависимости от настроек, скорее всего нужно сделать адаптацию.
Это можно сделать шнурком VAG-COM:

Выбор блока управления – 08 Электроника кондиционера / отопителя – Базовые параметры – выбираем группу Potentiometer & Flap Alignment – запускаем процесс.
Примечание: эту и некоторые другие операции (например, стирание ошибок) можно выполнить прямо с панели управления климатом, подробнее тут.
По окончании проверяем – если результата нет, ищем ошибки по приводам. Их наличие прямо укажет на виновника торжества.
В моем случае адаптация не помогла, ошибок не было, однако звук передвигающихся заслонок донимает почти постоянно. Чтобы выяснить, какой именно привод «колбасится», нужно вывести графики всех приводов.
Для этого заходим в блок управления по инструкции выше и открываем настраиваемые группы.

Отмечаем галками в группах с 11 по 16 показатели 1 (текущее значение) и 2 (требуемое значение). Еще один привод (таинственный V213) не прописан в Васе, поэтому мониторим без графика 18-й канал измерения.
Примечание: номера групп могут отличаться — в этом случае ориентируйтесь на текстовое описание. Кроме того, заданное значение может показываться в процентах, а фактическое — цифрой. Тогда просто попарно активируйте группы по каждому приводу и смотрите, насколько четко приводы устанавливаются в разные положения при изменении режима работы климата.
Далее крутим всякие ручки-кнопки климата и смотрим на графики:

Как видим, 3 мотора ведут себя нормально, меняя позиции вслед за изменившимся требуемым значением. А вот остальные 2 привода «пляшут», пытаясь «устаканиться», причем одному из них со временем это удается.
Снимаем галки с рабочих приводов и смотрим поближе на «тусующихся»:

Убеждаемся в их ущербности, запоминаем, на каких группах они висят, и идем в измеряемые группы, чтобы узнать, кто есть кто. Ну или можете посмотреть по этой картинке:

Небольшой комментарий: помните, в начале статьи я писал, что приводов 6 либо 7? Так вот – каналов измерения, отведенных под приводы – 7. Более того, хотя новому приводу, который заменил 2х предшественников, и дали свое имя – V425, менять кучу документации и кодировки прошивки блоков управления не сочли нужным и новый привод много где фигурирует под именем одного из старых – V70. При этом канал измерения второго из «старичков» – V113 попросту пустует.
И сразу приведу коды запчастей, чтобы не искать:
V70 – 3C0 907 511 E – привод центральной заслонки
V107 – 3C1 907 511 A – заслонка размораживателя
V113 – 3C1 907 511 H – заслонка рециркуляции
V158 – 3C1 907 511 F – заслонка регулировки температуры слева
V159 – 3C0 907 511 R – заслонка регулировки температуры справа
V425 (V71) – 3C0 907 511 A – привод заслонок приточной вентиляции, воздухозаборника и (для V425) – рециркуляции.
V213 – 3C0 907 511 (в ETKA отсутствует, код с самого привода срисован) – привод заслонок равномерного распределения воздуха.
Справедливости ради, должен отметить, что сами приводы все абсолютно одинаковые, отличаются только вставленным снаружи рычажком. Так что можно их спокойно менять местами (КРОМЕ v70 где потенциометр желтого цвета — он один такой, его менять только на аналогичный — спасибо Alexx6678 за замечание).
4. ЗНАКИ, или диагностика по симптомам
Комментарии навели на мысль дополнить статью этим разделом.
Иногда диагностика показывает, что все хорошо, но наблюдения говорят об обратном.
Такое может быть, если слетела тяга с привода, поломало/заклинило заслонку или еще что-то в этом духе.
Определить проблемную заслонку можно с помощью схемы.

Схема не от нашего климатроника, но поможет понять что откуда и куда. И в дополнение еще одна наглядная картинка, где указаны все действующие лица:

Если не дует вообще или вяло вне зависимости от оборотов вентилятора — смотрим заслонки приточной вентиляции и рециркуляции. Кроме того, стоит проверить, горячий ли радиатор отопителя, точнее подводящие к нему трубки — в следующей статье написано как туда добраться.
Если дует только холодным/горячим или любым другим, главное одинаковым отовсюду — скорее всего дело в заслонках приводов (-ах) регулировки температуры. У нас их два — V159 и V158. Еще неплохо бы проверить показания датчиков температуры. При недостоверных показаниях вся работа климата наперекосяк будет.
Ну а дальше все очевидно и по схеме. Единственное не до конца ясно с заслонкой равномерного распределения воздуха. Затрудняюсь ответить, где именно она на схеме должна быть и за что отвечать((
5. Снятие/установка
Раздел обширный, по сему вынесен в отдельные записи:
V107, V158, V159, V71, V113, V425
V70, V213
После адской камасутры со снятием приводов получаем следующее:

И с обратной стороны:

Здесь видны те самые рычажки, которые являются единственным отличием приводов.
6. Ремонт
Разбор привода не представляет абсолютно никаких проблем – корпус закрыт на защелки, все они на виду. Открыв корпус, увидим примерно следующее:

Внутренности у всех приводов одинаковые:

Начать можно с диагностики основных элементов привода – двигателя и шестерен. Шестерни осматриваем визуально. Если будете вынимать — запомните или пометьте положение, чтобы не собрать потом неправильно. К двигателю подаем +12 вольт. Крутится = работает, все просто)) Желательно шестерни не крутить сильно, чтобы при установке назад они были примерно в том же положении, как и при снятии.
Если движок и шестерни в норме, смотрим потенциометр (зеленый на фото). Чтобы его снять – просто тяните вверх. Подключаемся омметром к средней и одной из крайних лап, плавно поворачиваем белое кольцо и следим за показаниями. Должно меняться плавно от 0 до 4 кОм. Если сопротивление скачет – наш клиент:)

UPD: В комментах xf1x подсказал, что китайцы наладили выпуск потенциометров отдельно от сервоприводов, и это прекрасная новость! При цене в 500-700 рублей за комплект не остается не единой причины заморачиваться с ремонтом потенциометров. Ссыль на самого богатого заказами продавца на данный момент (есть варианты дешевле): ru.aliexpress.com/item/5-PIHER/32842498499.html

Ремонт как правило сводится к восстановлению надежного скользящего контакта в потенциометре. Если эффекта вообще не будет, значит, вероятно, протерлась сама дорожка и тут уже только замена.
Проблема, как правило, заключается в загустевании старой смазки и засорении ее продуктами истирания дорожки. В некоторых отчетах предлагают разбирать его, что сопряжено с определенным риском необратимого повреждения. В других – промывают в спитре. Кто-то пшикает WD-40. В общем, вариантов много.
Смазку вязкими веществами я отбросил из-за того, что необходимо разбирать потенциометр (а не хотелось бы). Хотя, безусловно, это самый грамотный вариант с точки зрения благополучия скользящего контакта. Если все-же будете разбирать, то смазать можно медицинским вазелином. Инструкция по разбору потенциометра.
Спирт – все смывает, а сам испаряется полностью. Итог – скользящий контакт работает «на сухую», что не есть хорошо.
WD-40 – судя по отзывам неплохой вариант – чистит, проникает на ура, вроде как даже что-то оставляет после высыхания. Минусы — состав держат в секрете + явно не указано, что подходит для электроконтактов. У меня возникли сомнения — сразу после промывки понятно, что будет работать. А как с долгосрочнй перспективой? Мало ли что туда намешано, вдруг разрушит дорожки со временем?
В итоге я решил промыть в спирте, после чего смазать спреем для электрических контактов Liqui Moly, вот таким:

Окунаем пациентов целиком в спирт, даем откиснуть минут 10, достаем и проворачиваем туда-сюда несколько раз. Далее обратно в спирт и повторяем процедуру еще 2-3 раза.
По окончании издевательств достаем потенциометры и даем просохнуть хотя бы минут 30.
Чтобы смазать внутренности, я аккуратно поддевал острым лезвием край белой «шайбы» и бузовал туда немного смазки:

Ну и еще немного прокрутил.
По окончании лечебно-профилактических процедур, цепляемся еще раз омметром к ногам и меряем сопротивление при повороте оси. Если меняется плавно, без скачков, значит все хорошо.
Для профилактики профессиональных заболеваний шестеренок рекомендую обновить на них смазку. Я использовал циатим-201 – он хорош по химическим свойствам и температурному диапазону, главный минус — гигроскопичность. Однако учитывая, что смазка используется в салоне, да еще и в закрытом корпусе – не считаю это проблемой.

При установке потенциометров убедитесь, что стрелки на поворотном кольце не находятся в полукруге со стороны клемм. Стрелка должна указывать в сторону червячной передачи. С защелкиванием корпуса, я думаю, проблем ни у кого не возникнет))
Еще добавлю, что я немного схитрил при сборке, поставив потенциометры, имевшие проблемы в более доступные для снятия приводы.
7. Замена
К сожалению, потенциометров отдельно я нигде не нашел (как и двигателей).
А модуль в сборе стоит сейчас… <censored> … 7500 руб.
Брать с рук или с разборок такие вещи (учитывая, что это характерная болячка), не лучший вариант. Хотя, я себе один взял – дабы перед тем, как лезть в торпеду, представлять, как оно работает и как чинится. Пощупать, одним словом.
Все выглядит весьма печально, но тут на помощь приходят китайцы!))
Не так давно они наладили производство всякого-разного под названием “Volkswagen OEM”. Наши перепродажники тут же начали барыжить, заявляя, что это те же детали за минусом маркетинга. На самом деле это не так.
Вот тут я заказал себе китайский привод за что-то около 700 руб (по старому курсу).
Смотрите сами, сверху оригинал:

Как видим, железка отличается от оригинала, хоть и выполняет ту же функцию. Сложно сказать, в лучшую или худшую сторону. Пластик вроде качественный, на уровне оригинала. Потенциометр в прямом доступе, открывай и чисти/смазывай. Впечатление вполне положительное, особенно учитывая цену!
Вопрос надежности «китайца» остается открытым, но ничто не мешает проверить его, заменив им наиболее легко доступный привод (V425).

На этом все, тихого всем климатроника!)

UPD: Наткнулся недавно на ОЧЕНЬ классный материал: vwts.ru/cooling/oct/oct_climatronic_rus.pdf
Хоть и не про пассат, но очень познавательно.